747 пишет:
| цитата: |
| После прорубания просеки до "укладки булыжников" (т.е. верхнего полотна дороги, т.е. хотя бы грейдера) еще работы - глаза вытаращить: |
|
Кстати могу привести цитаты из одной книжки 1940 г.
======================================
КОЛЛЕКТИВ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ
ВОЕННО-ИНЖЕНЕРНОЙ АКАДЕМИИ им. В. В. КУЙБЫШЕВА
ВОЕННО-ДОРОЖНОЕ
В ДЕЛО ПОД ОБШЕЙ РЕДАКЦИЕЙ
КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК
БРИГИНЖЕНЕРА Н. Г. ВАСИЛЬЕВА
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Москва — 1940
==================
Параграф 4- Дорожно-строительная техника и ее развитие
в СССР Великая Октябрьская социалистическая революция поставила перед советской дорожно-строительной техникой, как и перед всем народным хозяйством, задачу в кратчайший срок догнать и перегнать в технико-экономическом отношении передовые капиталистические страны;
За период гражданской войны в СССР были произведены значительные работы по постройке и ремонту дорог и мостов, главным образом для военных надобностей. Развитие дорожной техники шло в основном по линии улучшения строительства грунтовых дорог.
С окончанием гражданской войны встала задача восстановления дорожного хозяйства и приведения дорог в состояние, пригодное для движения не только гужевого, но и автомобильного транспорта, .который постепенно занимал все большее и большее место в грузообороте страны. В конце 1926 г. Онежский завод в Петрозаводске выпустил первые простейшие машины для постройки грунтовых дорог – утюги, канавокопатели, плейеры и несколько позже грейдеры легкого и среднего типов. В 1925 г. в Ленинграде была создана первая испытательная дорожка для исследования одежд и грунтовых поверхностей на дорогах. В период 1926—1928 гг. были начаты опыты по улучшению грунтовых дорог связующими веществами, обжигом, торфом и т. д.
В конце 1927 г. пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) принял следующее решение по развитию автодорожного транспорта:
"Особое внимание должно быть уделено развитию местного транспорта как по линии расширения дорожного строительства, механизации средств передвижения, в первую очередь в районах развитого товарного хозяйства. Специальное внимание местных органов советской власти должно быть привле-
/12/
чено к разрешению этой проблемы путем привлечения сил и средств как местного населения, так и местных советов, так как недостаточное развитие местного транспорта служит одной из важнейших причин технической и культурной отсталости деревни" (из резолюции Объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) от 21—23/Х 1927 г.).
Для усиления борьбы с бездорожьем и лучшей организации дорожного хозяйства ЦУМТ (Центральное управление местного транспорта) НКПС в 1928 г. был реорганизован в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс). В 1931 г. Цудортранс выделяется из ведения НКПС и преобразуется в самостоятельное Всесоюзное центральное управление при СНК СССР на .правах объединенного народного комиссариата СССР.
Начало дорожного машиностроения в СССР относится к 1930 г., когда был создан трест дорожного машиностроения в составе четырех заводов (Онежского, Краснодарского, Рыбинского и Кременчугского).
В 1932 г. было освоено производство тяжелых грейдеров, плейеров и плужных канавокопателей.
В 1931 г. впервые дорожной организацией Зернотреста была разработана стандартная схема профилирования грунтовых дорог, повышавшая скорость постройки дорог.
В течение первой пятилетки производились опытные работы по улучшению дорог с каменной одеждой путем обработки их дегтем, битумом и другими связующими веществами.
В области высших типов дорог были достигнуты весьма незначительные результаты (построено лишь несколько десятков километров асфальтобетонных дорог).
За первую пятилетку было построено 93000 км всех дорог; из них дорог с каменным покрытием — 12000 км и грунтовых дорог — 81000 км.
В период первой пятилетки механизация постройки дорог значительно отставала от существующей потребности и была направлена на производство простейших машин невысокой производительности, главным образом для постройки грунтовых дорог.
Вторая пятилетка поставила задачу ликвидации бездорожья и технической реконструкции дорожного дела.
XVII съезд ВКП(б) в 1933 г. вынес решение по автодорожному транспорту об увеличении парка автомобилей с 75000 машин на 1 января 1933 г. до 580000 машин на 1 января 1938 г., или почти в 8 раз, о широком развертывании строительства сети грунтовых и шоссейных дорог с ликвидацией в основном бездорожья и увеличении общей дорожной сети страны на 210000 км, не считая значительного строительства, проводимого за счет местных ресурсов.
Особенностью плана второй пятилетки автодорожного транспорта являлась установка на строительство автомобильных дорог и значительное повышение удельного веса одетых дорог.
/13/
Точно так же повышался удельный вес строительство местных дорог.
Механизация дорожных работ во второй пятилетке должна была составить в среднем около 75 – 80%.
За годы второй пятилетки, несмотря на происки врагов народа, которые причинили немало вреда нашему дорожному строительству. Советский Союз добился исключительных успехов.
Было освоено производство колесных скреперов Беккер; грейдер-элеваторов, бульдозеров с гидравлическим управлением, сконструирован скрепер типа "Летурно" с емкостью лопаты около 6 куб. м, освоены прицепные автогудронаторы, ментенеры и т. д.
Во второй пятилетке совершенствовалась и техника дорожных покрытий. Была проделана большая работа по изысканию способов улучшения грунтовых дорог и обработки одетых дорог вяжущими веществами.
Расширилось применение асфальтобетона для городских дорог и автомагистралей. Широко внедрялись методы улучшения дорог местными материалами.
Важнейшим мероприятием, определившим значительное улучшение дорожного строительства, является передача дорожного хозяйства в ведение НКВД СССР.
В настоящее время Советский Союз осваивает наиболее совершенные типы дорог – цементобетонные; советские заводы начинают производить наиболее передовые и мощные дорожные механизмы и машины.
Наша страна из бездорожной превращается в страну лучших в мире порог.
Параграф 5. Классификация автогужевых дорог 1 февраля 1938 г. Гушоссдором были утверждены новые технические условия сооружения автомобильных дорог и мостов. По этим условиям все вновь строящиеся государственные автомобильные дороги Союза ССР разделяются на три технических класса в зависимости от эксплоатационных заданий и независимо от их административного и хозяйственного значения.
В соответствии с эксплоатационными заданиями выбирают класс и элементы дороги, которые и определяют в совокупности технический тип дороги. Эксплоатационные задания характеризуются следующими показателями:
а) расчетной скоростью движения;
б) видом, характером и напряжением движения, определяющим число полос движения;
в) расчетными нагрузками.
Эксплоатационным заданиям соответствуют технический класс дороги и технические нормативы основных элементов дорог, приведенные в табл. 1
/14/
Табл. 1 (Пропущено)
Технические условия вводят скорость как одно из важнейших эксплоатационных требований, предъявляемых к дорогам и условиям проектирования.
Как видно из табл. 1, для каждого технического класса устанавливаются две скорости: высшая — для легкового автомобильного движения в нормальных условиях и низшая —для легкового и грузового движения при скользкой дороге. Расчетные скорости при этом имеют различные значения в зависимости от местных условий.
Эксплоатационным заданиям (скорости, числу полос движения, нагрузке) соответствуют указанные в таблице нормативные данные по основным элементам дороги (ширина проезжей и земляного полотна, радиусы закругления, продольные уклоны, расстояния видимости, радиус вертикальных кривых, типы покрытий проезжей части, габариты мостов).
Технические нормативы даны в таблице в зависимости от рельефа местности. К пересеченной местности отнесен рельеф,
/15/
прорезанный глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 40 м на расстоянии не более 0,5 км, боковыми глубокими балками и оврагами, а также рельеф с высокими холмами и глубокими низинами.
К горным дорогам относятся участки трассы, прокладываемые по горным ущельям, через горные хребты (перевальные дороги) или по крутым горным склонам.
Число полос движения устанавливается для каждого класса дороги в зависимости от характера движения, а именно: четыре полосы движения — преимущественно для скоростных дорог; две — четыре полосы — для грузового или колонного движения, в зависимости от интенсивности движения и наличия экипажей, движущихся с различной скоростью.
Ширина каждой полосы движения зависит от габарита автомобилей и скорости их движения и устанавливается:
а) для грузовых машин, движущихся со скоростью:
до 40 км/час – 3,0 м
от 40 до 80 км/час – 3,5 ,
б) зля легковых машин, движущихся со скоростью:
до 80 км/час – 3,0 м
от 80 до 120 км/час – 3,5 .
По принятой классификации Гушоссдора выбор типа покрытия производится на основе технико-экономических расчетов и в зависимости от размера и характера движения, строительной стоимости и эксплоатационных расходов, с учетом наличия местных строительных материалов и перспектив развития автодорожного транспорта в данном районе (табл. 2).
Таблица 2 Типы покрытий. (дается только первый столбец)
ТИП ДОРОГИ I. Покрытия переходного типа
========================
Грунтовые улучшенные
Черные грунтовые
Гравированные
Шоссе щебеночное и шлаковое
Гравийные
Мостовые булыжные и из колотого камня
II. Покрытия усовершенствованного типа
================================
Клинкерные мостовые
Черные гравийные
Черные щебеночные или шлаковые
Холодные асфальтовые
Ш. Покрытия капитального типа
==========================
Асфальтобетон
Цементобетон
Брусчатые и мозаиковые
/16/
). 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума